Xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT đề xuất phương án tàu tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD. Tuy nhiên, Bộ KH&ĐT cho rằng tốc độ tàu chỉ cần 200 km/h, lúc đó tổng vốn chỉ còn 26 tỷ USD (giảm gần 32 tỷ USD so với phương án của Bộ GTVT).

(Ảnh minh họa: shutterstock)

Trước đó vào cuối năm 2018, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Theo đó, dự án có tổng chiều dài khoảng 1.559 km, khổ đường 1.435m gồm 24 ga, 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 đềpô, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.

Tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác 320 km/h. Tổng mức đầu tư 1.344.459 tỷ đồng (tương đương 58,7 tỷ USD), vốn nhà nước chiếm 80%, vốn tư nhân chiếm 20%.

Thời gian thực hiện 2 giai đoạn: từ năm 2020 – 2032 thực hiện đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nhà Trang – TP.HCM, từ 2032-2050 thực hiện đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang.

Tuy nhiên, Bộ KH&ĐT đã chỉ ra những bất cập trong đề xuất của Bộ GTVT. Bộ KH&ĐT cho rằng tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam chỉ 200 km/h là hiệu quả, lúc đó, tổng mức đầu tư dự án này sẽ chỉ khoảng 26 tỷ USD (giảm gần 32 tỷ USD so với tổng mức đầu tư Bộ GTVT trình).

Theo Bộ KH&ĐT, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h (chủ yếu ở Nhật và Pháp), cạnh tranh với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông. Tuy nhiên, Bộ này lưu ý tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng.

Bộ KH&ĐT lấy dẫn chứng như nước Đức trước đây đã nâng cấp các thế hệ tàu từ ICE1 sang ICE 2 và ICE 3 với tốc độ chạy tàu tối đa nâng từ 200km/h lên 300km/h. Sau này, khi lựa chọn tốc độ hợp lý và tối ưu nhất về vận tải cả hành khách và hàng hóa cho đường sắt tốc độ cao thì thế hệ tàu ICE 4 giảm tốc độ xuống còn 250km/h và thế hệ tàu mới nhất là ICEx tốc độ chạy tàu tối đa giảm tiếp xuống còn 200km/h.

Bên cạnh đó, Hà Lan nghiên cứu nâng cấp tuyến đường sắt từ Dusseldorf đến Amsterdam đang khai thác tốc độ 200km/h thành 300km/h. Kết quả là khi nâng tốc độ chạy tàu thì chi phí đầu tư và vận hành tăng từ 1,8 tỷ EUR lên 3,4 tỷ EUR (tăng 1,9 lần) không hiệu quả. Cho nên Chính phủ Hà Lan không thực hiện đầu tư nâng cấp tuyến đường này nữa.

Ngoài ra, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 – 58.000 hành khách/ngày (chỉ gần 16% công suất đầu tư).

Việc đầu tư dự án ngay trong giai đoạn 1 đã quá dư thừa và lãng phí” – Bộ KH&ĐT khẳng định.

Bộ này còn cho rằng theo các chuyên gia, việc Bộ GTVT đề xuất đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ gây nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển.

Cụ thể, các công trình hạ tầng giao thông khác có nguy cơ phải đình hoãn đầu tư để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Ngoài ra, do Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.

Với tốc độ khai thác 200 km/h, thời gian Hà Nội đi TP.HCM chỉ mất khoảng 8 giờ là khá hợp lý. Phương án này phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế, bảo đảm tính khả thi, hiệu quả,…

Do đó, Bộ KH&ĐT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án, trong đó Hội đồng được thuê liên danh tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập Dự án để thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án.

Kim Long

Xem thêm: