Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đang phải đối mặt với bài toán hiệu quả đầu tư khi bị đội vốn lớn và khả năng hoàn vốn mịt mù. Những bất cập trong việc kết nối, cùng thói quen đi lại bằng phương tiện cá nhân vẫn rất phổ biến đã khiến nhiều người đặt câu hỏi liệu đường sắt Cát Linh – Hà Đông sẽ thu hút được bao nhiêu hành khách di chuyển trên tuyến đường “độc đạo” này, trong khi thất bại của buýt nhanh BRT vẫn đang ở ngay trước mắt?

Buýt nhanh BRT và đường sắt Cát Linh – Hà Đông

Tốc độ đô thị hoá nhanh chóng của Hà Nội và TP HCM đặt ra yêu cầu khẩn trương về việc tổ chức quy hoạch giao thông, trong đó đầu tư phát triển các loại hình giao thông công cộng đóng vai trò quan trọng để điều tiết giao thông, giảm ùn tắc, hạn chế ô nhiễm môi trường.

Trong bối cảnh đó, chủ trương xây dựng hệ thống buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị được kỳ vọng sẽ mang đến hiệu quả cao, đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân. Tuy nhiên trên thực tế,  cả BRT và đường sắt trên cao đang mang đến sự thất vọng lớn cho người dân.

Thất bại của buýt nhanh BRT gây thất thoát hàng chục tỷ đồng, không ai chịu trách nhiệm

Dự án buýt nhanh BRT Hà Nội được phê duyệt từ đầu năm 2007, khởi công năm 2013 với kế hoạch có 8 tuyến kết nối liên hoàn giao thông đô thị, tổng mức đầu tư 55 triệu USD. Trong đó, tuyến số 01 (BX Yên Nghĩa – Kim Mã) chính thức vận hành từ tháng 1/2017 với giá trị hơn 700 tỷ đồng.

giao thong ha noi
Phần lớn phương tiện giao thông trên đường phố là phương tiện cá nhân, Hà Nội, ngày 26/1/2017. Dự án xe buýt nhanh BRT được ngầm thừa nhận đã thất bại. (Ảnh: Shutterstock)

Hơn hai năm hoạt động, BRT đã bộc lộ nhiều yếu điểm, không chỉ gây lãng phí tiền bạc mà còn lãng phí không gian.

Cụ thể, kết luận của Thanh tra Chính phủ vào tháng 10/2018 cho thấy dự án BRT chậm tiến độ 6 năm so với phê duyệt, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng; nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện, chưa hỗ trợ người khuyết tật. Xe BRT chiếm 1/3 diện tích mặt đường có tốc độ chưa đạt yêu cầu, thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm. Lượng khách chỉ đạt gần 1 nửa so với công suất thiết kế.

Ngoài ra, UBND TP Hà Nội đã tổ chức 3 đoàn đi nghiên cứu, khảo sát mô hình, kinh nghiệm tại 4 nước (Brazil, Colombia, Ecuador và Indonesia) nhưng 1 đoàn không có báo cáo kết quả và 2 đoàn có báo cáo nhưng không thể hiện nội dung liên quan đến khảo sát. Các tổ được cử đi không có tài liệu để tham gia, đóng góp đối với việc lập dự án đầu tư, thiết kế, dự toán xe BRT, không đạt mục tiêu của việc khảo sát.

Đây chỉ là một trong nhiều sai phạm tài chính, còn có nhiều sai phạm tài chính khác liên quan đến các gói thầu, gây lãng phí ngân sách nhà nước hàng chục tỷ đồng.

Hiện tại, do không có người trông coi, bảo quản, nhiều nhà chờ xe buýt đã bắt đầu xuất hiện gỉ sét trên các thanh sắt ở khắp chân các đinh vít, quanh chân và thành nhà chờ; bụi phủ kín quanh nhà chờ, cửa kính mở, trên trần mái che nhiều chỗ đã bị bung xước, dột, thấm nước khi có mưa nhỏ. Còn phần nền của một số nhà chờ giờ đây đã biến thành nơi tập kết của rác thải hoặc vật liệu xây dựng, một số nơi thậm chí biến thành nhà vệ sinh của những người qua đường. Tuyến đường vốn “dành riêng” cho BRT được các loại phương tiện “tự do” đi lại.

Thanh tra Chính phủ xác định trách nhiệm đối với những sai phạm nêu trên của dự án BRT thuộc: UBND TP Hà Nội, Sở GTVT, Ban QLDA, Tư vấn thiết kế. Tuy nhiên, cho đến nay, chưa có cá nhân và tập thể nào phải chịu trách nhiệm.

Liệu đường sắt Cát Linh – Hà Đông có đi theo “vết xe đổ” của BRT? 

Điều đáng nói, thất bại của BRT là điều đã được dư luận cảnh báo từ trước trong bối cảnh hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển chưa đồng bộ, nhiều điểm nghẽn giao thông chưa được giải quyết, tình trạng ùn tắc còn xảy ra nghiêm trọng.

duong sat cat linh ha dong
Một nhà ga của hệ thống đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông (Ảnh: Sơn Trà)

Những vấn đề tương tự, thậm chí ở mức độ cao hơn, nghiêm trọng hơn, đang được lặp lại tại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.

Trước tiên là về tình trạng chậm tiến độ và đội vốn. Đường sắt Cát Linh – Hà Đông sử dụng vốn vay ODA Trung Quốc và đối ứng của Việt Nam có tổng vốn đầu tư ban đầu hơn 552 triệu USD sau đó bị đội lên 891,9 triệu USD. Tính trung bình, mỗi năm Việt Nam phải trả nợ cho Trung Quốc 650 tỷ đồng vốn vay (tương đương 1,8 tỷ đồng/ ngày). Nếu cộng cả 2 khoản vay (khoản vay ban đầu và khoản vay phát sinh do chậm tiến độ), mỗi ngày phía Việt Nam đang phải trả cả lãi, gốc khoảng 2,4 tỷ đồng.

Dự án được khởi công từ tháng 10/2011; ban đầu dự kiến dự án hoàn thành và đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6/2015, nhưng cho đến nay sau gần chục lần trì hoãn vẫn chưa thấy hẹn ngày về đích.

Lý do của việc chậm trễ được Bộ trưởng GT-VT Nguyễn Văn Thể đưa ra xoay quanh việc “thiếu kinh nghiệm”. Ông Thể cho biết đây là dự án lớn và công nghệ phức tạp lần đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam, do đó chưa có kinh nghiệm quản lý thực hiện. Cùng với đó, năng lực và kinh nghiệm quản lý thực hiện của chủ đầu tư đối với các dự án lớn về lĩnh vực đường sắt đô thị rất mới và còn hạn chế.

Giống như BRT, hiện chưa thấy cá nhân hay tập thể nào chịu trách nhiệm về việc chậm tiến độ và đội vốn của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.

Về hiệu quả khai thác, nhìn từ việc kém hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT có thể đưa ngay cảnh báo cho dự án đường sắt trên cao về nguy cơ kém hút khách khi thiết kế nhà chờ chưa thật hợp lý, độ kết nối giao thông không cao.

Tại nhiều nhà ga, chưa thấy các điểm kết nối với xe buýt và chưa thấy khu vực trông giữ xe máy. Do là tuyến đường sắt đầu tiên, rơi vào thế độc đạo, nên việc kết nối liên tuyến chưa có, khả năng sẽ không thu hút được hành khách ngoại trừ một số cư dân sinh sống dọc tuyến. Thêm vào đó, với thực trạng ngõ nhỏ và thói quen đi lại bằng xe máy thường nhật, đặt ưu tiên cho yếu tố thuận tiện và cơ động của đại bộ phận dân chúng, có thể thấy việc đường sắt Cát Linh – Hà Đông rơi vào tình trạng “ế” khách là điều rất dễ xảy ra.

Sau rất nhiều lời thất hứa và tình trạng đội giá quá lớn, đa số người dân từ cảm giác mong chờ, đã trở nên mất lòng tin. Ngoài ra, nhiều bình luận trên mạng còn bày tỏ không tin tưởng vào chất lượng và sự an toàn khi được giao vào tay nhà thầu Trung Quốc.

Với hàng loạt yếu tố bất lợi, thiếu khả thi, một kết cục tương tự như buýt nhanh BRT là điều được nhiều người dự đoán sẽ xảy ra, ít nhất cho đến khi Hà Nội có được một hệ thống kết nối giao thông hoàn chỉnh, đồng bộ.

Còn từ giờ cho đến khi đó, dư luận vẫn đang chờ xem Bộ trưởng GT-VT sẽ “tiếp tục quyết liệt chỉ đạo”“xử lý nghiêm trách nhiệm tập thể, cá nhân liên quan” như thế nào.

Lê Xuân

Xem thêm: