Từ một làng nằm trên gò đất cao phía Bắc Sài Gòn, dưới thời Pháp đã hình thành nên một phi trường với các đường bay thẳng đến Paris, đến những năm 60 – 70, phi trường Tân Sơn Nhất đã trở thành một trong những phi trường lớn nhất Đông Dương, theo tiêu chuẩn Không quân Hoa Kỳ. Nhưng cũng từ một phi trường rộng mênh mông, tới hôm nay, Tân Sơn Nhất trở thành một phi trường không có chỗ đậu máy bay, máy bay muốn đáp phải bay lòng vòng trên trời chờ trống chỗ.

Tổng diện tích của Tân Sơn Nhất là 1.500 ha tính cả quân sự. Tuy nhiên, đất dùng cho hàng không dân dụng chỉ 556,15 ha. Đất quân sự là 504,65 ha, trong đó 157 ha phía bắc phi trường đang cho Tập đoàn Him Lam thuê làm sân golf, biệt thự…

Từ năm 2014, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết mở rộng Tân Sơn Nhất lên 1.200 ha và kết hợp với việc tăng số chuyến bay thì năng suất sân bay này có thể đạt 60-70 triệu khách/năm. Nếu dùng toàn bộ 1.500 ha thì năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất có thể đạt mức 100 triệu khách/năm. Hiện sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải 28% công suất khi công suất thiết kế chỉ đạt 25 triệu khách/năm nhưng cho đến cuối năm 2016, số khách đã lên tới 32 triệu…

Nhìn lại lịch sử hình thành, cũng như so sánh sơ đồ hiện trạng với những hình ảnh trong quá khứ có thể giúp hiểu rõ hơn về tình trạng bất ổn mà phi trường từng nhộn nhịp bậc nhất Đông Dương này bị làm cho trở thành.

Sơ đồ toàn bộ diện tích phi trường Tân Sơn Nhứt năm 1966. Hình ảnh sau cuộc tấn công sân bay Tân Sơn Nhất vào tháng 12/1966 của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. (Nguồn: Tài liệu Chính phủ do Charles Penley công bố và chuyển đổi/dẫn qua vspa.com)

Từ gò đất cao phía Bắc Sài Gòn

Theo nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư trong cuốn “Chế độ thực dân Pháp trên đất Nam Kỳ” (NXB Tổng Hợp TP.HCM, 2016), trước năm 1919, Tân Sơn Nhứt là tên một thôn nằm trên vùng đất cao phía Bắc thành phố Sài Gòn, cách trung tâm thành phố khoảng 5 km.

Thôn Tân Sơn Nhứt nguyên là một giáp thuộc thôn Tân Sơn có từ thời Nguyễn Hữu Cảnh vào khai phá, lập nền hành chánh ở Gia Định, trải qua triều Gia Long đến triều Minh Mạng nâng lên thành thôn. Về địa giới hành chính, thôn Tân Sơn Nhứt thuộc huyện Bình Dương, phủ Tân Bình, tỉnh Gia Định; phía Đông giáp thôn Phú Nhuận, An Hội; phía Tây giáp thôn Tân Sơn Nhì; phía Nam giáp xã Phú Thọ và thôn Tân Sơn Nhì; phía Bắc giáp thôn Hạnh Thông Tây, thôn An Hội. Nay các địa danh này đều đã trở thành các vùng dân cư đông đúc ở thành phố.

Khi chính thức thành lập phi đội Nam Kỳ, năm 1920, chính quyền Pháp ở Sài Gòn đã lấy phần lớn diện tích của làng Tân Sơn Nhứt để xây dựng phi trường và gọi là phi trường Tân Sơn Nhứt. Phần đất còn lại nhỏ hẹp không đủ tiêu chuẩn lập làng riêng, nên hợp với phần còn lại của làng Chí Hòa sau khi một phần được trích nhập vào TP Sài Gòn, trở thành làng Tân Sơn Hòa.

Vào khoảng thập niên 1920, phi trường Tân Sơn Nhứt xem như đã làm xong, nhưng chỉ dùng cho quân sự. Phi trường lúc đó có một đường băng, nền đất trồng cỏ. Đến năm 1930 mới có một số nhà cửa phục vụ cho hãng hàng không Air Orient; 4 năm sau – tức 1934, đường băng mới được trải nhựa, và bắt đầu xây nhà ga.

Phi trường Tân Sơn Nhứt năm 1938 trong lần đón Bảo Đại – vị vua cuối cùng của Việt Nam – bị thương khi đi săn ở Đà Lạt về Sài Gòn chữa trị. (Ảnh tư liệu/dẫn theo Tam Thái, 150 hình bóng Sài Gòn (NXB Trẻ, 2015)

Năm 1930, chính quyền Sài Gòn muốn mở rộng phi trường để dùng cho dân sự. Nhưng giá đất xung quanh phi trường đã cao vọt, ngân sách không đủ để bồi thường. Người ta nghĩ tới việc tìm ở Cát Lái thuộc quận Thủ Đức một khu đất vuông vức, mỗi chiều 1.400 m để xây phi trường khác.

Công việc chưa kịp tiến hành thì gặp lúc khủng hoảng kinh tế thế giới, nếu xây dựng lại từ đầu thì kinh phí quá lớn, nên việc làm sân bay mới phải hủy bỏ; việc nới rộng phi trường Tân Sơn Nhứt đỡ tốn kém hơn.

Do các chuyến bay tới Sài Gòn ngày càng nhiều, mà không thỏa thuận được giá bồi thường đất với các chủ tư nhân – hầu hết là các công ty và cá nhân người Pháp – chính quyền Pháp ở Nam Kỳ buộc phải nhờ Tòa án can thiệp. Tháng 6/1937, Tòa ra phán quyết truất hữu một số diện tích xung quanh phi trường. Cùng khoảng thời gian, tháng 12/1937, toàn quyền Đông Dương cho thành lập Sở hàng không dân dụng Đông Dương thay thế cho Sở Hàng không dân sự, để lo việc khai thác các chuyến bay.

Trong thời gian 9 năm từ 1945-1954, phi trường Tân Sơn Nhứt là điểm đầu mối giao thông quan trọng kết nối Sài Gòn – Pnôm Pênh – Viêng Chăn – Pari cùng thủ đô các nước trong vùng. Tuy nhiên, mặc dù giữ vai trò quan trọng như vậy, phạm vi của phi trường cũng chưa được nới rộng thêm. Đường Trường Sơn lúc bấy giờ còn là khu đất trống, dân thả bò cho ăn cỏ.

Phi trường 100 năm và quá trình tan biến

Theo hình ảnh năm 1968 (ảnh truyền bằng điện báo của AP), phía Tây Bắc và Tây Nam phi trường Tân Sơn Nhứt (nay là phía ngoài đường Tân Sơn và đường Trường Chinh) là ruộng lúa. Phía Đông phi trường (mé ngoài đường Quang Trung, Nguyễn Kiệm ngày nay) là khu dân cư, vùng đóng quân của quân đội Việt Nam.

Bản đồ khu vực phi trường Tân Sơn Nhứt xưa và nay: Bản đồ năm 1968 của AP (trái) và bản đồ năm 2017 từ Google Maps (phải)

Phía Nam (tiến đến gần sát đường Cộng Hòa ngày nay) là VN Airborne HQ (xưa nằm ở trại Hoàng Hoa Thám) và sân bay trực thăng. Qua Lăng Cha Cả (xưa chưa có vòng xoay), mé trong đường Nguyễn Kiệm ngày nay là Sân vận động quân đội, Bắc Việt nghĩa trang, Vietnam Staff Compound (xưa nằm ở trại Trần Hưng Đạo); vẫn khu vực này hướng lên phía bắc là Phòng chỉ huy, Bộ Chỉ huy Viện trợ quân sự Mỹ tại VN (‘Pentagon East’), Ty Chánh thu Quan thuế, Ty Cảnh sát Quốc gia Không Hải cảng, Bãi chơi gôn…

Sân bay trực thăng cạnh đường Cộng Hòa. (Ảnh dẫn qua Flickr/manhhai)

Theo chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam, trên đất phi trường Tân Sơn Nhứt trước kia hoàn toàn không có dân ở, nay có 9 phường (6 phường của quận Tân Bình, 3 phường của quận Gò Vấp).

Sau ngày 30/4/1975, miền Bắc vào tiếp quản, gọi và viết lại tên của phi trường Tân Sơn Nhứt theo âm Bắc Bộ, thành sân bay Tân Sơn Nhất. Trên trang cá nhân, nhà báo Mai Bá Kiếm cho hay tại thời điểm tiếp quản, sân bay Tân Sơn Nhất rộng 1.530 ha.

Thậm chí TS Lương Hoài Nam, nguyên TGĐ Jetstar Pacific Airlines, cho biết trước năm 1975, quỹ đất để phát triển lâu dài sân bay Tân Sơn Nhất lên tới khoảng 3.600 ha (tức khoảng 36 km2), theo Tuổi Trẻ (ngày 3/12/2013).

Ngày 8/8/2017, tại hội nghị quản lý, sử dụng đất quốc phòng khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, Thượng tướng Trần Đơn – Thứ trưởng Bộ Quốc phòng cho biết đất quốc phòng nói chung, đất tại sân bay Tân Sơn Nhất nói riêng có diện tích khoảng 1.060,82 ha.

Trong đó, đất quốc phòng đang quản lý là 489,03 ha (phía Bắc 275,26 ha, phía Nam 231,77ha); đất hàng không dân dụng quản lý là 107,18ha; đất dùng chung là 464,59 ha (quân sự 15,62 ha; hàng không dân dụng 448,97 ha).

Theo đó, đất dùng cho hàng không dân dụng là 556,15 ha. Đất quân sự là 504,65 ha, trong đó 157 ha phía bắc phi trường đang cho Tập đoàn Him Lam thuê làm sân golf, biệt thự, khu căn hộ, nhà hàng, khách hàng 5 sao… Trước năm 1968 thì đây là khu vực kho, motor pools, tiếp tế đạn dược thuộc phi trường (xem chi tiết trong bản đồ AP cung cấp (phải).

Chi tiết khu vực phía bắc và phía phi đạo. (Nguồn: dẫn qua Flickr/manhhai)

Mở rộng về phía bắc hay phía nam?

Theo nhà báo Mai Bá Kiếm, đất sân bay bị khu dân cư vây kín, do quân đội phân lô cấp nền cho nội bộ hoặc người dân mua, thuê dài hạn, trở thành cây xăng, nhà hàng, quán nhậu, ki-ốt… được coi là nguyên nhân chính kiến sân bay Tân Sơn Nhất bị quá tải và ngập lụt khi đất vành đai vừa trữ nước, vừa thoát nước đã bị “đô thị hóa” thành các quận Tân Bình, Gò vấp, 12. Còn dự án sân golf, biệt thự, chung cư… trong đất sân bay là “giọt nước tràn ly” khi đất không còn phục vụ cho mục đích quốc phòng lại không trả lại.

Tuy nhiên, theo ông Kiếm, điều đáng bàn nhất là quân đội đã cho “dân cư hóa” ở dọc đường Trường Sơn, Hồng Hà, Bạch Đằng, Nguyễn Văn Cống (là đường vành đai phi đạo và nhà ga hàng không trước 1975). Khu MACV, khu Trường huấn luyện Sư đoàn 5 Không quân nằm cận kề với khu nhà ga cũ đáng lẽ là nơi xây nhà ga mới thuận tiện nhất (hẻm A75 và B22 Bạch Đằng) thì nay đã không còn đất để mở thêm nhà ga quốc tế và nội địa do nay đã biến thành những Quán Cây Sung, Bún đậu Hồng Hà, Làng nướng BBQ, Công ty Pepsico Sài gòn 2… (so sánh không ảnh năm 1968 và năm 2018)

Không ảnh toàn bộ khu vực phi trường Tân Sơn Nhứt, tháng 2/1968 (Tết Mậu Thân). (Nguồn: Không quân Hoa Kỳ/dẫn qua Flick manhhai)
Không ảnh toàn bộ khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, tháng 2/2018. Khu vực trên và dưới phi đạo vốn thuộc phi trường nay thành khu dân cư và sân golf. (Nguồn: Google Maps)

Hiện sân bay có hai phi đạo song song, gồm phi đạo 07L/25R dài 3.048 m rộng 45m và phi đạo 07R/25L dài 3.800m rộng 50m là hard –runway (100% bê tông).

Theo ông Kiếm, nếu thu hồi được 157 ha sân golf thì chỉ mở thêm được phi đạo thứ ba (tăng công suất cất hạ cánh) và mở thêm parking lot (máy bay đậu chờ). Trong khi các phi trường quốc tế đều có 4 nhà ga gồm 2 ga nội địa và 2 ga quốc tế. Tại Hongkong, Tokyo… mỗi nhà ga có tối thiểu 60 cửa lên (xuống) máy bay (boarding gate), tổng cộng 160 cửa, thì sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có 2 nhà ga nội địa và nhà ga quốc tế với công suất tối đa 25 triệu lượt hành khách/năm; 19 cửa đến/đi nội địa, 12 cửa và 8 cầu lồng đôi đến/đi hành khách quốc tế.

Chưa kể, sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có 50 vị trí đậu máy bay, trong khi nhu cầu hiện tại khoảng 80 – 82 vị trí.

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại bị thu hẹp chỉ còn 556,15 ha, bằng khoảng 1/3 so với diện tích trước năm 1975. Năm 2014, 2015, trang web The Guide to Sleeping in Airports xếp sân bay Tân Sơn Nhất trong top 10 sân bay tệ nhất châu Á do tình trạng xuống cấp về hạ tầng, các cáo buộc tham nhũng từ hành khách, vệ sinh kém… (Sơ đồ trên: Cục Hàng không Việt Nam, sơ đồ dưới: Tổng công ty cảng hàng không Miền Nam)

Giải pháp là cần xây thêm nhà ga để nâng công suất và gấp rút làm đường vành đai sân bay để giải quyết tình trạng kẹt xe ở trước sân bay – nên mở rộng về phía Nam để kết nối với các nhà ga T1, T2  hiện có ở phía nam phi đạo. Ngoài ra, cần lấy lại sân golf để làm phi đạo thứ ba, chỗ đậu cũng như xây các xưởng sửa chữa, tiếp liệu…

Theo TS Lương Hoài Nam, phương án mở rộng sân bay về phía Nam cần đi kèm với việc mở thêm nhiều trục đường lớn, sử dụng đất quân đội chứ không dựa vào hạ tầng giao thông hiện có của thành phố.

Ông này ủng hộ giải pháp do KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất, là làm đường vành đai sân bay (đường hai chiều) để kết nối các đường Trường Chinh, Quang Trung, Phạm Văn Đồng, Nguyễn Văn Trỗi. Các phương tiện không vào sân bay sẽ di chuyển vào đường vành đai để vào trung tâm, sẽ tránh được tình trạng ùn tắc do giao thông đô thị đang “chồng lấn” với giao thông sân bay.

Nguyễn Quân (T/h)

Xem thêm: