Nếu như tại các nước khác, mâu thuẫn xã hội khi mô hình dịch vụ như Grab, Uber gia nhập thị trường chỉ nằm ở việc cạnh tranh giành giật thị trường giữa các hãng taxi truyền thống và taxi Grab, Uber thì ở Việt Nam mâu thuẫn lại trở nên phức tạp, gay gắt hơn nhiều do việc định danh “nhầm” loại hình dịch vụ, cụ thể hơn là do tư duy quản lý nhà nước và các khuôn khổ pháp lý hiện tại dường như quá lạc hậu với làn sóng công nghệ 4.0.

Mâu thuẫn giữa taxi truyền thống và taxi Grab, Uber ở Việt Nam trở nên phức tạp, gay gắt do việc định danh “nhầm” loại hình dịch vụ. (Ảnh: Shutterstock)

Không có hợp đồng vận tải được giao kết theo quy định nhưng Grab, Uber lại được định danh là hình thức vận tải hợp đồng điện tử

Trong buổi tổng kết thí điểm hai năm thực hiện hình thức kinh doanh vận tải theo hợp đồng điện tử theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT tại Bộ GTVT chiều ngày 19/12, lãnh đạo Bộ GTVT và đại diện Uber, Grab tham dự hội nghị đã rất lúng túng khi một phóng viên Truyền hình Quốc hội Việt Nam đặt câu hỏi pháp lý về hợp đồng điện tử nào được giao kết trong hành trình vận tải Grab, Uber? Có thể xem ở đâu? Ai ký với ai? Ai chịu trách nhiệm về hành trình chuyến đi?

Ông Trần Bảo Ngọc – Vụ trưởng Vụ vận tải khẳng định hợp tác xã vận tải, doanh nghiệp vận tải là chủ thể giao kết hợp đồng điện tử với hành khách. Trong khi đó, ông Tom White, quyền giám đốc Uber Việt Nam lại cho rằng lái xe là người giao kết hợp đồng với hành khách. Đại diện của Grab tại buổi họp cho biết hợp tác xã là người giao kết hợp đồng và hợp đồng thể hiện dưới dạng hóa đơn gửi cho hành khách sau mỗi chuyến đi. Tuy nhiên trên hóa đơn đó chỉ ghi tên của khách hàng và lái xe, với các thông tin sơ sài về số tiền, hành trình đã thực hiện. Thậm chí, hai ngày sau khi hội nghị tổng kết diễn ra, các đại diện Grab, Uber vẫn chưa cung cấp được hợp đồng vận tải nào đã ký với khách hàng cho mỗi chuyến đi cho người phóng viên như đã hứa tại Hội nghị tổng kết.

Như vậy, những nhà cung cấp dịch vụ tỏ ra rất lúng túng về quy định pháp luật về hợp đồng vận tải theo loại hình vận tải hợp đồng. Điều khoản cơ bản nhất của hợp đồng là chủ thể ký kết hợp đồng với hành khách cũng rất mơ hồ, không rõ ràng là ai (lái xe hay hợp tác xã vận tải).

Lúng túng cũng là đúng, vì chỉ có ở Việt Nam Grab và Uber mới được định danh là hình thức kinh doanh vận tải theo hợp đồng điện tử, kèm theo hàng loạt các quy định về hình thức vận tải hợp đồng. Làm sao các nhà đầu tư nước ngoài hiểu được tính lắt léo của vấn đề khi dịch vụ của họ bị ghi sai tên, đặt sai chỗ như vậy? Cơ sở pháp lý khác lạ so với thông lệ quốc tế này đã đẩy những người tham gia vào mô hình kinh tế này vào tình trạng “sống dở, chết dở”, “tiến thoái lưỡng nan”.

Vậy điều gì đã khiến Grab, Uber “bị” đẩy vào hình thức vận tải hợp đồng điện tử?

Grab, Uber gia nhập vào thị trường Việt Nam vào năm 2014. Hiện nay trên thế giới còn rất tranh cãi về Grab, Uber là loại hình dịch vụ gì? Grab, Uber chỉ nhận họ là công ty cung cấp phần mềm kết nối, hoạt động theo luật thương mại điện tử. Tuy nhiên, thực tế Grab, Uber đều thực hiện nhiều hoạt động vượt ra khỏi khuôn khổ của một sàn giao dịch điện tử mà lấn sân sang công việc của một nhà tổ chức vận tải không sở hữu phương tiện. Ví dụ, Grab, Uber tuyển mộ lái xe, có cơ chế quản lý thưởng phạt lái xe, điều lái xe cho các hành trình của hành khách, thu tiền trực tiếp từ khách hàng cho cả lộ trình vận tải, …

Câu chuyện định danh Uber tại Châu Âu vừa kết thúc hôm 20/12 khi Tòa án tối cao châu Âu (ECJ) ra phán quyết mang tính bước ngoặt rằng Uber cần được phân loại là một dịch vụ vận tải và chịu sự điều tiết như các hãng taxi khác.

>> Tòa án tối cao EU: ‘Uber là một công ty vận tải bình thường’

Các thẩm phán ECJ. (Ảnh chụp từ video)

Như vậy, tại các nước câu chuyện pháp lý chỉ xung quanh câu hỏi Uber, Grab là công ty môi giới dịch vụ taxi thông qua ứng dụng di động hay công ty taxi thôi. Nhưng ở Việt Nam, loại hình dịch vụ này được định danh pháp lý mới “vận tải hợp đồng điện tử”.

Một lãnh đạo của hãng taxi tại Hà Nội chia sẻ, năm 2014, khi mới đặt chân vào Việt Nam, Grab đã tiếp cận các công ty taxi để chào mời dịch vụ kết nối khách hàng với các tài xế taxi. Tại thời điểm đó, các công ty taxi tại Hà Nội đều suy nghĩ Grab chính là đối tác đem lại khách hàng cho công ty của mình và hợp tác với Grab rất chặt chẽ. Đây cũng chính là thời điểm Grab ra mắt dịch vụ GrabTaxi. Tuy nhiên, không lâu sau thì đề án GrabCar của GrabTaxi Việt Nam trình Bộ GTVT được thông qua theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT ngày 7/1/2016. Lúc này Grab chính thức tuyển mộ lái xe và chuyển từ đối tác trở thành đối thủ của các công ty taxi truyền thống.

Đề án thí điểm xe hợp đồng điện tử số 24 cho phép các công ty tham gia thí điểm kết nối giữa các xe kinh doanh hợp đồng thuộc hợp tác xã vận tải, doanh nghiệp vận tải với hành khách theo hình thức vận tải hợp đồng điện tử, một hình thức vận tải mới chưa từng có trong luật. Câu hỏi đặt ra là tại sao một hoạt động kinh tế giống taxi lại đưa vào hình thức vận tải xe hợp đồng trong khi yếu tố hợp đồng rất mờ nhạt? Phải chăng do các điều kiện kinh doanh taxi quá khắt khe, lại bị hạn chế số lượng nên thay vì gỡ bỏ các điều kiện kinh doanh cho taxi thì Bộ GTVT lại tạo lối mở riêng cho hình thức vận tải này. Việc làm tưởng như lợi ban đầu nhưng lại khiến mô hình kinh tế này chịu nhiều rắc rối hơn là cái lợi được hưởng.

Xe chạy Uber, Grab có trước hay hợp tác xã có trước?

Tại thời điểm được thông qua đề án, tại Hà Nội và TP.HCM số lượng xe kinh doanh hợp đồng chỉ tính con số vài trăm. Tuy nhiên, sau chưa đầy 2 năm, tổng số phương tiện dưới 9 chỗ tham gia kinh doanh hợp đồng tại hai thành phố này lên đến 42.850 xe.

Để đạt được số lượng xe lớn như vậy trong thời gian ngắn, Grab, Uber đã phải thực hiện nhiều chiến dịch tuyển mộ lái xe rầm rộ, với nhiều ưu đãi, hứa hẹn thu nhập lớn, cộng thêm hỗ trợ ngân hàng giúp các tài xế vay tiền mua xe. Thu nhập hơn 40 triệu đồng/tháng và cho vay tới 90% giá trị xe là lời chào mời khó cưỡng đối với nhiều tài xế. Theo số liệu của Sở GTVT Hà Nội, TP.HCM, 90% số lượng xe đăng ký kinh doanh hợp đồng là dòng xe gia đình cỡ nhỏ, được đầu tư, đăng ký mới.

Tuy vậy, dù có xe nhưng cá nhân ấy không thể tham gia cung cấp dịch vụ chuyên chở hành khách. Bởi theo đề án 24, cá nhân này phải thuộc một hợp tác xã hoặc doanh nghiệp vận tải để đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải cũng như yêu cầu an toàn hành khách. Mô hình doanh nghiệp không được lựa chọn vì nhiều quy định khắt khe. Ví dụ, yêu cầu doanh nghiệp phải ký hợp đồng lao động với lái xe, phải trả lương, đóng bảo hiểm, đồng thời doanh nghiệp phải hạch toán tài chính rõ ràng, phải có sổ sách ghi chép. Vậy nên mô hình hợp tác xã vận tải với nhiều ưu ái pháp lý dành cho hình thức kinh tế giản đơn này đã trở thành lựa chọn tối ưu để hợp thức hóa các điều kiện kinh doanh cho các tài xế đã đầu tư xe. Chỉ trong một thời gian ngắn, hàng loạt hợp tác xã vận tải ‘giấy” được hình thành, có những hợp tác xã ngàn xe có trùng trụ sở với trụ sở của Grab.

Đối với hợp tác xã đến hơn 10 ngàn xe thì vốn chủ sở hữu đó rất lớn. Hơn nữa, công tác điều hành, quản lý xe cộ là vấn đề rất phức tạp. Tuy nhiên, trên thực tế, các hợp tác xã này hoạt động danh nghĩa, thu vài trăm ngàn tiền phí cho lái xe để làm dịch vụ xin phù hiệu hợp đồng, làm hồ sơ đối tác của Grab, Uber. Điều này sai lệch hẳn với nguyên tắc vận hành hợp tác xã theo Luật hợp tác xã 2012. Hàng trăm hợp tác xã, hàng chục ngàn phương tiện, trị giá hàng ngàn tỷ đồng được hạch toán thế nào? Sở hữu phương tiện thuộc về ai? Vẫn còn nhiều yếu tố chưa được làm sáng tỏ, gây rủi ro cho các đối tác đầu tư xe chạy Uber, Grab.

>> Hàng trăm ngàn lái xe Grab, Uber có nguy cơ bị truy thu thuế

Tuy nhiên, chính vì mục đích và bản chất không đồng tồn nên hiện nay cả lái xe và hợp tác xã đang gặp rắc rối lớn về cả pháp lý và nghĩa vụ thuế. Luật hợp tác xã ban hành năm 2012 quy định hợp tác xã là tổ chức kinh tế tập thể, đồng sở hữu, do các thành viên tự nguyện thành lập và hợp tác tương trợ lẫn nhau trên cơ sở tự chủ, tự chịu trách nhiệm, bình đẳng, dân chủ trong quản lý hợp tác xã. Như vậy, lái xe khi tham gia hợp tác xã sẽ đóng góp phương tiện vận tải vào hợp tác xã, cũng là đồng sở hữu hợp tác xã, có quyền đối với hoạt động điều hành hợp tác xã. Tuy nhiên, việc gia nhập hợp tác xã hoàn toàn không được báo cáo với cơ quan chức năng, không sửa đổi điều lệ và cũng không thông báo cho xã viên lái xe. Rủi ro với tài sản của lái xe thế nào khi hợp tác xã giải thể, phá sản?

Không chỉ như vậy, việc các hợp tác xã không thực hiện hạch toán doanh thu, nghĩa vụ thuế trong suốt thời gian qua đã đẩy chính các hợp tác xã và xã viên lái xe vào nguy cơ bị truy thu thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập từ hoạt động vận tải Uber, Grab.

Mới đây, Cục thuế Hà Nội đã ban hành văn bản số 78551 ngày 4/12/2017 yêu cầu các chi cục thuế trên địa bàn kiểm tra việc xuất hóa đơn, rà soát tình hình kê khai, thực hiện nghĩa vụ thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế thu nhập cá nhân của các hợp tác xã, doanh nghiệp, cá nhân khi tham gia hình thức vận tải xe hợp đồng điện tử. Kèm theo văn bản 78551 là danh sách của 197 hợp tác xã trên địa bàn Hà Nội với đầy đủ doanh thu mà các hợp tác xã này đã nhận từ dịch vụ Grabcar trong năm 2015-2016.

Hiện nay, các hợp tác xã này đang phản ứng dữ dội với Grab vì họ cho rằng dòng tiền là Grab tự thanh toán với lái xe nên việc hợp tác xã phải chịu trách nhiệm truy thu thuế năm 2015-2016 là bất hợp lý.

Dịch vụ đi chung xe không thể thực hiện được do loại hình vận tải hợp đồng không cho phép giao kết hai hợp đồng cùng một thời điểm.

Dịch vụ đi chung xe của Grab. (ảnh qua: Nguoitieudung)

Ngày 04/05/2017, Grab đã gửi Giấy mời khai trương dịch vụ GrabShare đến Bộ GTVT với nội dung của dịch vụ là: “Thực hiện ghép cặp 2 cuốc xe có cùng lộ trình di chuyển vào cùng một chuyến xe. Hành khách sẽ chỉ trải qua tối đa 2 điểm dừng trước khi đến điểm đến mong muốn của mình”.

Tuy nhiên, vì dịch vụ này lại vi phạm quy định pháp luật về hình thức vận tải hợp đồng (xe hợp đồng chỉ có thể thực hiện một hợp đồng tại một thời điểm nhưng Grabshare lại giao kết hai hợp đồng với hai hành khách) nên dịch vụ đi chung xe không được Bộ GTVT chấp thuận. Bộ GTVT sau đó đã gửi văn bản đề nghị dừng dịch vụ này. Phía Grab, Uber không thể lý giải được “lý do đằng sau” của việc cấm dịch vụ đi chung của Bộ GTVT. Cho đến nay, Grab vẫn triển khai dịch vụ Grabshare như bình thường.

Có rất nhiều hệ lụy kinh tế xã hội nảy sinh từ việc không định danh đúng loại hình dịch vụ Grab, Uber mà trước hết những chủ thể tham gia chuỗi cung ứng vận tải này là những người gánh chịu hậu quả đầu tiên. Chỉ còn 2 tuần nữa, đề án thí điểm xe hợp đồng điện tử số 24 sẽ hết hiệu lực. Trong bối cảnh Tòa án cấp cao nhất tại Châu Âu, nơi Uber đóng trụ sở cũng đã có phán quyết cuối cùng là Uber chính là công ty taxi, cần quản lý như công ty taxi. Vậy Bộ GTVT cũng cần có quyết định của mình để đưa Grab, Uber về đúng bản chất loại hình kinh doanh, làm cơ sở tạo dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh, thực hiện tốt nghĩa vụ thuế với Nhà nước.

Tuệ San

Xem thêm: